Panne embrayage

Bonjour à tous,
J'ai démonté l'embrayage de mon GL 33 pour le remettre en état et suite à une intervention d' EY qui n'a tenue qu'environ 4 heures.
J'ai déjà noté pas mal d'incohérences, je vous tiendrai au courant des mes constatations et des solutions trouvées une foi l'intervention terminée.
Bonne journée à tous

Bonsoir,
L'embrayage du RIK-HA-RIK IV est réparé, une sortie dimanche en mode électrique s'est correctement déroulée sur la canal de Briare. La vitesse étant limitée à 8 K/h, je me suis contenté de 8,4 au maxi, pas d'odeurs ni de perte de liquide.
Pour en arriver là, j'ai remplacé: le volant moteur bi-masses qui accusait une usure des ressorts et don        l'utilisation pour un bateau reste à prouver....enfin !
       Le disque d'embrayage bien imprégné d'huile et marqué par le revers du        diaphragme.
       Le mécanisme à diaphragme
       La butée hydraulique d'embrayage (joints explosés)
       Le cylindre émetteur et son récipient.
Les anomalies constatées les plus marquantes sont les suivantes:
       Un embrayage de type automobile ne sert qu'à débrayer momentanément        mais pas en permanence durant des heures (défaut de conception)
       L'absence de clapet de pression résiduelle comme monté sur le VW        Transporter.
       La position altimétrique de l'émetteur quasi nulle par rapport au récepteur        ainsi que son réservoir symbolique.
       Faible débattement de la butée de par le cylindre émetteur utilisé.
Les modifications apportées sont: Remplacement du cylindre d'origine par un émetteur de plus grand diamètre        avec la même course (on gagne environ 4mm en plus)
Le cylindre d'origine fait 6.525 cm3 pour un diamètre de 15.87 mm
Le nouveau fait 9.351 cm3 pour un diamètre de 19 mm
à savoir qu'il faut au minimum 7 mm de course pour commencer à libérer le disque et un maximum de17,5 mm avant d'imprimer le recto du diaphragme sur le disque !!!
       L'émetteur à été positionné juste sous le plancher et son nouveau réservoir                               est fixé au dessus dans le coffre sous la banquette de droite afin d'essayer        de compenser l'absence de clapet.
       Les canalisations sont en cuivre hors mis le jonction entre châssis et moteur        qui est un flexible de frein.
Un conseil: Pour ne pas galérer, démontez les durites métalliques de refroidissement au cul du moteur et cela fera une bonne occasion de renouveler le liquide.

Bonne mécanique 



       

Merci et bravo pour ces infos très techniques, j'espère que cette panne ne va pas se produire sur mon GL33 hybrid, car je serais bien incapable d'y remédier.......
EY ne sachant pas régler le pb, vous risquez fort d'être sollicité dans les mois à venir !
@+

Grand merci pour l’info utile et bravo pour le travail et la description précise.  Dommage que la propulsion hybride, idée interessante, cause encore des problèmes.  De plus il y a des bateaux d’occasion sur le marché, à l’origine hybride, dont l’annonce indique que la propulsion électrique ne pas disponible.  Pour des personnes comme moi, intéressée par les Greenline, ces échanges sont très utiles.  Encore merci et bon vent avec Lola propulsion hybride réparée.  Klaus

Merci  FA45 pour ce retour d’expérience chiffrée qui aborde ici d’autres problématiques liés à l’embrayage et m’a permis d’avancer sur une modélisation mathématique du circuit d’embrayage. J’ai cherché par cette modélisation à comprendre quelle était l’influence de chaque élément du circuit dans le déplacement de la butée. S’il reste des paramètres inconnus (tel que la pression dans le circuit), ils sont tous accessibles et pouront être ajustés au fil de nos connaissances.
 
Si vous êtes intéressé par cette modélisation (fichier excel), voici le lien du fichier à
télécharger avant mardi 6 octobre. Si vous ratez cette date et souhaitez avoir
ce fichier, envoyez moi un message privé avec votre adresse mail, je vous le
renverrai.
 
https://we.tl/t-bZEzi1WKWC        (copier ce lien pour télécharger ce fichier)
 
Avant tout, veuillez  m’excuser pour ce trop long message mais votre post est important et appelle de ma part quelques questions et remarques, curiosité d’ingénieur en retraite!  
 
Tout d’abord,comme je l’ai déjà mentionné, le moteur et son couplage électrique est un
« composant » sur lequel SVP Yacht n’a pas la main. SVP l’achète et l’intègre dans le bateau. Le sous-traitant avait fait le choix d’utiliser le moteur du T4 et toute la chaîne entrant dans le circuit d’embrayage (Maître cylindre, butée d’embrayage, embrayage (bi masse…). D’autres solutions existent pour supprimer ce type d’embrayage  mais il a  préféré utiliser l’existant (fiable au demeurant sur les camionnettes) que de faire un développement. Ceci dit, je partage votre approche qu’un embrayage auto n’est pas forcément fait pour garder la pédale au plancher des heures durant… !
 
Les seules différences avec le T4 sont : La pipe coupée sur la butée, les flexibles
(surtout le long flexible reliant le bloc moteur au maître cylindre,  l’actuator qui remplace le pied du conducteur,et l’environnement (les camionnettes sont moins souvent au  milieu de l’eau de mer que nos bateaux !). Tous les autres composants sont ceux du T4.
 
Votre analyse est intéressante car elle aborde d’autres types de problème que le problème de fuite au niveau de la butée (la défaillance du diaphragme ou la perte
d’efficacité des ressorts de filtrage) et propose des solutions dans le cas où
le débrayage est « limite » à cause par exemple d’une purge
incomplète ou de tout autre raison qui limiterait le déplacement de la butée qui
comme vous le notez est faible et n’offre que très peu de marge de sécurité. 
 
Je ne suis pas spécialiste en mécanique automobile, donc permettrez moi juste ces quelques questions et remarques de béotien et merci de me reprendre si certains propos
sont erronés.
 
1/ Vous mentionnez l’absence de clapet de pression résiduelle qui existerait sur le T4. A ma connaissance (ancienne et limitée !) le clapet de pression résiduelle (quand il y en a un) est intégré dans le corps du  maître cylindre. Or le maître cylindre utilisé est le même que sur le T4, donc on ne parle peut être pas de la même pièce.  Pour vous,  où est placée cette pièce dans la chaîne d’embrayage du T4, qui manquerait et qui aurait le rôle de clapet de pression résiduelle? 
Pour info, EY a été confronté à la panne suivante. Après avoir changé une butée et avoir fait une purge correcte, même après de nombreuses tentatives d’activation de
l’embrayage (les premières activations sont nécessaires pour « coller » la butée sur le diaphragme), rien ne se passait. Le pb a été résolu par le changement du maître cylindre. Je pense que le maître cylindre comprimait la butée lors de son activation mais
« l’aspirait » lors de son retour au point de repos. Une des causes pouvant être un clapet de pression résiduelle défectueux dans le maître cylindre. Ce qui me fait penser
qu’il peut y avoir un clapet de pression résiduelle dans le maître cylindre,
mais ça peut aussi être dû à la coupelle collée contre le piston ne
permettant plus le remplissage de la chambre de pression lors du retour du
piston…donc pas de certitude sur un clapet intégré.
 
Question sur le rôle du clapet  de pression résiduelle. D’une manière générale ce dispositif assure une pression minimale dans le circuit ayant principalement pour effet de garder le piston esclave contre le diaphragme. Je me demande également si elle ne contribue pas à l’étanchéité des joints du piston esclave, ceux-ci étant alors plaqués par la pression résiduelle sur la paroi du piston. Serait-il alors possible qu’en l’absence de cette pression résiduelle, les joints puissent avec le temps, perdre de leur efficacité et donc fuir lorsque le système est au repos (pression atmosphérique). Avez-vous une expertise sur ce sujet ? Est-ce possible ou juste élucubration de ma part?
Ceci pourrait constituer une autre cause de fuite lente. Par contre le problème de fuite
rapide sous pression est avéré. Pour preuve la perte de puissance rencontrée en
mode électrique liée au recollement de l’embrayage que j’ai vécue et qui a été
solutionné par le simple changement du cylindre récepteur (voir mon premier
post sur ce sujet).
Si on poursuit encore plus loin ce raisonnement, pensez vous que les joints de la butée
n’étant plus maintenue sous pression contre le corps du piston puissent se
déformer et être alors la cause de la fuite rapide évoquée ci-dessus après une mise en pression?
 
2/ Vous mentionnez un faible débattement de la buté lors du débrayage. C’est exact… mais ça fonctionne sur le T4 et généralement sur le GL…toutefois il  y a des raisons pour que ça fonctionne moins bien sur nos GL. 
Tout d’abord, le long tuyau flexible. Il est flexible, donc si on augmente la pression à
l’intérieur, il gonfle comme une baudruche (bon, j’exagère, mais c’est loin d’être négligeable ). Il existe des flexibles dit à faible expansion. Mais même ceux-ci peuvent avoir un diamètre intérieur qui augment de 10% à la pression de service…et vu la longueur du flexible la déperdition de volume est important et c’est autant de moins pour déplacer la butée.
Ensuite, il peut y avoir une « garde » plus ou moins grande avant de commencer le
débrayage. Le fait que l’actuator « tire » le piston peut faire augmenter cette garde surtout si on a un souci de clapet résiduel ou de coupelle collée dans le maître cylindre !
 
Donc je suis d’accord avec vous, le faible débattement de la butée est potentiellement un problème car il ne donne pas (ou peu) de marge de sécurité.
 
3/ Vous mentionnez qu’il faut 7mm pour avoir un débrayage correct et 17,5 mm pour écraser le diaphragme sur le disque. D’où tenez vous ces chiffres ? 
J’ai eu l’occasion de voir le banc de test réalisé par EY lorsque nous travaillions sur
le problème et j’ai eu l’impression qu’un débattement de 4 à 5 mm suffisait pour débrayer mais je peux me tromper car à cette époque nous ne cherchions pas vraiment à quantifier ce paramètre.
 
4/ Concernant les défauts constatés sur votre panne.Vous mentionnez que le diaphragme avait marqué le disque d’embrayage. J’en déduis que la butée d’embrayage avait correctement fonctionné et avait poussé jusqu’à ne plus pouvoir et là l’excès de pression imposé par l’actuator avait fait exploser les joints. (C’est la différence entre l’actuator et le pied sur la pédale de débrayage. Si on sent que c’est dur, on arrête d’appuyer, l’actuator lui continue…bref l’actuator est plus bête qu’un pied… !) 
Est- ce que cette analyse vous parait plausible ?
 
On n’est donc pas sur le pb habituel de « fuite » au niveau de l’esclave mais sur un
autre pb au niveau du diaphragme. Est-il concevable d’imaginer que les ressorts perde de leur élasticité ou se tordent avec le temps, qu’il faille les comprimer davantage pour obtenir le même effet?  L’environnement salin dans lequel ils « baignent » peut il avoir un effet corrosif plus intensif que sur les T4 infiniment plus terrestres ? Même remarque pour les ressorts de filtrage « usés ». Serait il bon alors d’envisager le
changement complet de l’embrayage (ce que vous avez fait) lors d’une intervention sur celui-ci disons tous les 10 ou 15 ans ? Je sais qu’ EY envisageait cette option, mais je n’avais jusque votre retour d’expérience aucun élément qui m’encourageait à le faire.
 
5/ Concernant vosmodifications.
5.1/ Changement du maître cylindre. Le cylindre d’origine (PN 701 721 401B) a effectivement un diamètre de 15,87mm. Je n’ai pas retrouvé sa capacité mais
je vous fais confiance sur les 6,525cm3 ce qui conduit à un allongement de
3,298cm. Ce qui est exactement l’allongement d’un piston de 19mm de diamètre et
de 9,351cm3 (est ce le piston ayant le même PN sans le B que vous avez utilisé ?).

Note : je n’ai trouvé aucune info pour les 2 PN cités sur l’existence ou non d’un clapet de pression résiduelle intégré.
 
Cette augmentation du diamètre du maître cylindre de 1,525cm  à 1,9cm a trois conséquences
a/ l’augmentation du volume chassé et donc un déplacement plus important de la butée d’embrayage comme vous l’avez mentionné et qui était le but recherché.

b/  l’augmentation de la force que doit exercée l’actuator pour comprimer le piston de près de 50% pour une pression donnée. Toutefois comme le volume expulsé est plus important, les ressorts du diaphragme sont d’avantages comprimés et la force que doit exercer l’actuator en fin de course est en fait augmentée de plus de 70%. (résultat
tiré de la modélisation). Bien que je ne dispose d’aucune information à ce
sujet,  il y a là un risque potentiel d’utiliser l’actuator en dehors de sa plage nominale de fonctionnement. Il serait intéressant de mesurer le courant utile pour comprimer l’actuator avec les deux types de maître cylindre, ça pourrait donner une idée du risque encouru.

c/ l’augmentation de la pression dans le circuit. Sans vouloir jouer les Cassandre, l’augmentation de la pression peut favoriser une fuite plus rapide
en cas de micro rayure du cylindre esclave… . La simulation montre que cette
augmentation n’est pas négligeable mais reste toutefois relativement limitée (de l’ordre de 10% avec les chiffres utilisés en ne changeant que le maître cylindre).
 
5.2/ Changement de la position de l’actuator et remplacement du flexible par des tubes rigides (autant que possible).  Cette autre modification contribue aussi à un meilleur rendement du volume expulsé par le maître cylindre. La modélisation montre qu’avec un flexible présentant 10% d’expansion à une pression de service de 20bars, la réduction de la partie flexible de 250cm à 50 cm permettrait de gagner 1,3mm de déplacement de la butée d’embrayage.
(à  noter que sur les moteurs Volvo, l’actuator est sur le bloc moteur pour limiter la taille du flexible).
 
5.3/ Position du réservoir de lookeed dans le coffre au dessus de l’actuator.
La hauteur entre le maître cylindre et le bocal doit être de l’ordre de 50cm. La densité du
lookeed est de 1,06, soit très proche de celle de l’eau. Comme il faut environ une colonne de 10 m d'eau pour générer une pression de 1bar, le bocal situé 50cm au dessus génèrera une pression de l’ordre de 1/20 de bar… je ne pense pas que ça puisse compenser un éventuel manque de clapet de pression résiduelle par contre cela présente
l’avantage certain d’un accès plus facile !  
 
 
En Conclusion
 
Si on fait abstraction des idées émises sur le rôle bénéfique de la pression résiduelle
sur l’étanchéité des joints, les modifications proposées n’adressent pas le
problème de fuite (mais ce n’était pas l’objet) et risquent même de rendre ces
problèmes plus importants en raison de l’augmentation de pression imposée dans
le circuit.
 
Par contre et sous réserve de la confirmation des chiffres de 7mm et 17,5 mm, de l’usage de l’actuator dans sa plage de fonctionnement et de la vérification que la pression dans le circuit n’augmente pas de façon notable, vos modifications apportent une marge de sécurité de fonctionnement plus importante permettant de compenser d’éventuels défauts se matérialisant par une garde plus grande au niveau de l’actuator ou une usure du diaphragme nécessitant un déplacement plus important.  Elles sont en cela très intéressantes.
 
Merci encore pour votre retour d’expérience. Vos commentaires à mes remarques seront les bien venus.
 
Bien cordialement 
Jacques

Bonsoir, Très belle modélisation mais en ce qui concerne le cas présent, je me contente des critères suivants: On remplace le liquide par un câble et 10 mm de course à l'émetteur correspond à X mm au récepteur, c'est le principe de la démultiplication pour obtenir une capacité d'effort supérieure.
La modification EY s'est effectuée avec une pompe hydraulique pour remplacer le cylindre émetteur en faisant fi du contrôle de la course de la buttée et si je ne me trompe elle était réglée sur environ 70 bars et se remettait en fonction si cette valeur baissait (on peut se demander pour quelle raison elle baisserai si le circuit est étanche comme il se doit) . Résultat, la butée était en permanence à fond ce qui a marqué le disque d'embrayage par le recto du diaphragme et au bout d'un moment à force d'usinage les joints sont sortis de la butée d' ou la perte rapide du liquide hydraulique (en moins de 30 secondes).
L'environnement salin et hydrologique influe sur les matériaux et les liquides ce qui implique le renouvellement plus fréquents de ces derniers sachant que le lockheed (DOT 4) est de par sa nature un hydrofuge!!!. 
Concernant la suppression de la pipe coudée de la buttée, je vous recommande l'insufflation d'air par le biais de la purge pendant la phase d'usinage de préférence à sec pour éviter de coller des limailles et quelles
n'entrent à l'intérieur.
L'émetteur d'embrayage monté à l'origine portant les marques VW 5569 correspond si l'on recherche sur internet à deux modèles avec des diamètres différents sachant que celui monté est de 15.87 mm et l'autre de 19 mm, le quel est le bon ?,il y a t'il une modification sur les buttées qui expliquerai l'augmentation de
diamètre?. 
Pour les flexibles, je me suis contenté d'une liaison souple entre le châssis et le moteur d'environ 20cm et le reste en cuivre. 
Concernant le clapet de pression résiduelle,  il est situé sur la cloche d'embrayage du Transporter et non sur le cylindre émetteur.https://t4zone.info/cms/wiki/wiki.php?title=embrayage-fuite-de-l-emetteur-cote-boite Le rôle de cette pression résiduelle est de maintenir les joints en contact malgré les vibrations afin d'éviter une usure de ces derniers ou d'éventuelles entrées d'air dans le circuit. 
La hauteur modifiée du réservoir peut paraître dérisoire mais est toujours plus adéquate que le montage d'origine qui est situé quasi à l'horizontale par rapport au récepteur et à défaut de clapet qui ne peut guère
être installé dans cette configuration.  
J'ai par ailleurs opté pour un réservoir plus grand que celui d'origine qui me parait un peu "bisounours" 
Les relevés que j'ai effectués concernant les cotes sur les débattements du mécanisme d'embrayage ont été effectués à l'atelier par le moyen d'une tige filetée et de flasques pour comprimer le mécanisme avec les
pièces d'origines VW ( volant moteur, disque et diaphragme) 
E n ce qui concerne la purge du système, il faut charger le bateau côté tribord cette dernière n'étant pas vraiment au sommet d'où le risque de coincer une bulle d'air.
Un indice peut vous mettre sur la voie, si le moteur baisse en régime et l'ampérage monte, couper le mode électrique pour ensuite le réactiver et si le défaut disparaît sans que le niveau de liquide baisse c'est
qu'une bulle d'air reste à l'intérieur. 
à ce jour, je totalise environ21 heures en mode électrique depuis la réparation et je croise les doigts pour que cela continue.
Bonne nuit ! 

Bonjour, Merci pour votre rapide retour. 
C'est clair que l'idée d'une pompe hydraulique sans détection de fin de course n'était pas une bonne idée et les résultats prévisibles, surtout à ce niveau de pression ! 
Je ne suis personnellement pas très partisan de modifier la chaîne qui a été définie par les ingénieurs de VW mais plutôt de trouver les différences qui font que la chaîne utilisée dans les GL ne fonctionne pas. 

Les liquides de freins ne sont pas hydrofuges. Il semble même que le DOT 4 soit plus hygroscopique que le DOT 3. L’absorption de la vapeur d'eau à pour effet d'augmenter la compressibilité du fluide, ce qui pour no GL peut peut être devenir critique en raison de la faible marge de sécurité. Je n'ai  pris en compte ce paramètre dans la simulation que par le changement de garde de l'embrayage. 

Le maître esclave mentionné sur la documentation porte la référence VW 701 721 401B . Le B est important. C'est ce qui correspond au maître cylindre de diamètre 15,87mm. (Meme ref sans le B correspond à 19mm). il est associé à un esclave 02F141671B modifié dont j'avais retrouvé la référence valeo équivalente. 

[url=http://www.updemia.com/media/5f74375914300]
[/url]Je ne sais pas si cette pièce a été changée lors de l'évolution des moteurs. C'est la configuration que j'ai sur mon GL.

Concernant le "clapet de pression résiduelle", j'avais vu ce message sur le forum du T4. Cette pièce est située en lieu et place de la vis de purge. Donc en aval du système. Elle ne peut en aucun cas maintenir une pression résiduelle dans le circuit, car si c'était le cas, la pression remonterait jusqu'au maître cylindre, lequel est au repos à la pression atmosphérique. Je n'ai pas réussi à trouver une quelconque explication sur le rôle de cette pièce. Je pense plutôt qu'il s'agirait d'une espèce de purgeur automatique (ceci est donc une hypothèse. Si quelqu'un détient la vraie réponse merci de la donner). Lors de la compression, la pièce est étanche, L'eau absorbée dans le circuit hydraulique peut être porté à haute température (>100°C)  lors du patinage de l'embrayage mais ne bout pas car sous pression. Lorsqu'on relâche l'embrayage la pression retombe à la pression atmosphérique et l'eau entre en ébullition. La pièce en question permet alors à la vapeur d'eau de s'échapper tout en restant imperméable au passage du lookeed. Sur nos GL, il n'y a normalement aucun patinage de l'embrayage, donc pas de raison d'élévation de la température. Cette pièce est donc inutile. 

Merci pour l'origine des chiffres. Les 17,5mm montrent que la marge existe et que le gain de 4mm ne peut pas poser de pb au niveau du disque surtout que le débattement d'origine de la butée atteint péniblement les 7mm requis pour un débrayage complet.

Concernant la purge je suis d'accord... surtout que la position relative réservoir vis de purge ne donne pas un grand débit ! EY utilise un dispositif pour mettre le bocal sous pression et ainsi augmenter le débit qui entraîne les bulles d'air. A défaut, lorsque j'ai du purger le circuit, j'ai utilisé un flexible transparent enfoncé sur la vis de purge et j'ai aspiré de l'autre côté....attention à ne pas avaler de lookeed, pas bon du tout...!!!

En conclusion

Le nouveau problème évoqué sur l'usure du diaphragme était un faux problème (lié en fait à l'usage d'une pompe haute pression en lieu et place du maitre cylindre). Je reste donc sur ma position qu'il n'est pas justifié de changer l'ensemble de l'embrayage lors d'un pb de butée (à moins que des traces de corrosion soient visibles au niveau des ressorts).

Maintenir une pression résiduelle, si faible soit-elle me semble une bonne idée, ne serait-ce que pour empêcher l'entrée d'air dans le circuit au repos. En cela le bocal dans le coffre ne peut pas faire de mal. Si en plus on limite une déformation des joints on a tout gagné!
 
L'augmentation du volume du maître cylindre sous réserve de contrôle que l'actuator reste utilisé dans sa plage de fonctionnement et que la pression dans le circuit reste dans des limites acceptables (ce que je pense) me parait judicieux plus simple et plus efficace que le changement des canalisations et à priori suffisant pour gagner une marge de sécurité. 

Merci encore pour ces échanges et bonne navigation

Cdt 
Jacques

Bonjour à tous,
Merci pour tous ces retours techniques.
ça me rassure et m'inquiète à la fois car mon GL 33 est en attente de cette intervention de réparation de la propulsion électrique chez EY.
Je suis confiant car les responsables et techniciens EY ont maintenant les retours d'expérience et sont à même de solutionner cette regrettable panne de la propulsion électrique.
Le mode hybride était pour moi important pour l'acquisition de mon GL 33 et je serais très déçu de ne pas pouvoir en profiter pleinement, sereinement et durablement
Cordialement
Patrice

Bonsoir, Le fait que le liquide de frein capte de l'humidité n'estcertainement pas perceptible aux températures de fonctionnement mais favorise
l'oxydation de l'émetteur et du récepteur d'où le risque de fuites par
corrosion des pistons et chemises voir cas extrême de grippage tout comme un
étrier de frein d'où l'importance de renouveler le "Loockeed"  régulièrement et de plus en ambiance marine. En ce qui concerne l'actuateur électrique, j'ai mesuré le courant pendant la phase de compression et le résultat obtenu montre un pic à 4A hors les spécifications du constructeur indiquent une valeur de 3.2A ce qui peut poser un problème de surcharge mais le vérin intègre  une protection thermique qui ne s'est jamais déclenchée lors des essais et à l'usage.
Si il s'avère dans le temps si le vérin se mette en rideau de par une surcharge, il faudra le remplacer par un CAHB-10-A4A-..............qui à une poussée de 750N au lieu de 500.
La version A4A est plus lente d'environ 6 secondes mais ce n'est pas important dans l'utilisation présente et de plus elle est donnée pour un courant de 3A au lieu de 3.2A.
Je mets en garde sur les chiffres et lettres qui suivent dans la référence et qui correspondent à des fonctions précises!.
Quand aux valeurs indiquées concernant les débattements du mécanisme d'embrayage ont été relevées sur le système usagé.
Mon choix de tout remplacer est le suivant:
Le remplacement du volant moteur bi masses ne faisant aucun doute de par son jeu angulaire important et confirmé de par le neuf (cerise sur le gâteau, cela m'a permis de confectionner un outil pour bloquer le moteur
avec une section l'ancienne couronne de démarrage).
A savoir, un volant moteur bi masses défectueux entraine des vibrations importantes.
Le disque n'était pas usé mais avait pris pas mal d'huile.
Le diaphragme du mécanisme à été exposé à des pressions extrêmes.
La butée, on en parle même pas, joints explosés.
Cela m'a permis de repartir sur une base saine et je ne le regrette en rien.
Bonne nuit et faites de beaux rêves en mode électrique avec ou sans plage de bain...!

Bonsoir, 

Juste une remarque sur la durée de +6secondes. Le HCU vérifie que la fin de course a bien été atteinte dans un délai de l'ordre de ... 6 secondes... dans ce cas, il détectera que le débrayage n'a pas eu lieu et sortira en erreur.

Le pic à 4A est un peu ennuyeux, mis ne me parait pas critique. Certes, le dégagement calorifique est presque doublé mais le vérin n'étant pas utilisé de façon continue et juste sur une durée brève (<6sec), ça ne devrait pas poser de pb. 

Sinon je suis d'accord avec vous pour les autres remarques .A noter qu'à ma connaissance, il n'a pas été trouvé de marque de corrosion sur les butée qui avaient fui...ca aurait été trop simple !

Merci pour ce retour, Bonne nuit à tous

Bonjours à tous,
Je reviens sur le fameux clapet de pression résiduelle qui en est vraiment un et j'en avais commandés 2 don 1 pour autopsie.
 Je confirme la fonction de pression résiduelle et je mets en ligne son fonctionnement.
Si VW s'est compliqué l'existence à installer ce clapet sur le T4, à mon avis ce n'est pas pour le fun !
Les images suivent.
Bonne soirée

Merci pour cette autopsie et le détail de fonctionnement. Il me parait dès lors clair que la pièce est connectée en série et en amont du cylindre esclave et joue son rôle clapet de pression résiduelle (et non en aval comme j'avais cru comprendre sur les vues sur le forum T4). Plus de débat à ce sujet. 

Son rôle me parait également clair: Eviter que le piston du cylindre esclave ne recule au delà de la poussée des ressorts du diaphragme lorsque le maître cylindre "embraye" (revient en position de repos) ce qui conduit à ne jamais pouvoir débrayer . (Lorsque le cylindre maître comprime le lookeed, il pousse le piston du cylindre esclave au prorata du carré des rayons respectifs, puis lorsque le cylindre maître revient à sa position de repos il "aspire" le piston esclave qui revient à sa position initiale. Ce mouvement de va et vient ne permet pas à la butée de l'esclave de venir en contact du diaphragme et ainsi de débrayer correctement. 
Ceci peut se produire lors de l'installation initiale (au moins un cas rencontré par EY) mais aussi à plus long terme, le retour au delà de la poussée des ressorts du diaphragme du cylindre esclave n'accomplissant plus sa fonction de rattrapage d'usure _ Ceci est le cas d'un non fonctionnement de l'embrayage sans perte apparente de lookeed, cas il me semble non négligeable). 
 
Il me semble d'ailleurs qu'un système équivalent en terme de fonctionnalité existe sur les moteurs Volvo (embrayage Land Rover) mais je ne rappelle plus comment il est réalisé. 
En tout cas je suis d'accord avec vous, cette piece n'a pas été mise là par VW pour faire joli! 

Il ya donc 2 types de problèmes sur cet embrayage:
1/Le pb de fuite largement débattu au debut de cette section
2/et le pb de défaut de l'embrayage, sans perte de lookeed, pouvant s'expliquer par une action insuffisante de la butée d'embrayage, pouvant s'expliquer par cette absence de clapet de pression résiduelle.

Pourquoi ce composant a été omis dans la chaîne d'embrayage de nos GL? Je ne sais pas. Peut être ont -ils considéré que comme ça fonctionne lorsque tous les composants de la chaîne sont neufs et que l'usage de l'embrayage est tel qu'il n'y a pas lieu à se préoccuper d'un éventuel rattrapage d'usure.  En tous cas je suis assez de votre avis pour considérer, aux vues de ces derniers éléments, que c'est une erreur de conception. 

La question qui se pose alors: Peut-on "facilement" réintégrer cette pièce dans le circuit? Elle peut être positionnée n'importe ou entre les deux cylindres notamment sur le bloc moteur  juste en amont du cylindre esclave (vibrations?), ou en sortie du maître cylindre (avantage de garder le flexible en légère pression et donc de limiter les éventuelles perte de volume utile liées à la déformation de celui ci). 
 
Votre avis éclairé est le bienvenu sur ce point.

Si oui mes recommendations seraient les suivantes, et dans cet ordre: 
1/ réintégrer ce clapet de pression résiduelle dans le circuit (pas besoin de déplacer l'actuateur ni de déplacer la position du bocal)
2/ Si le débrayage se montre instable sur une longue période d'utilisation et en l'absence de fuite, changer le maître cylindre et en profiter pour mettre un diamètre plus important pour augmenter la marge de sécurité. 

En présence de fuite, le changement de la butée est alors à envisager. 

Merci encore pour votre étude
Cdt
Jacques

Bonsoir à tous,
La pression résiduelle permet d'optimiser le volume de liquide ce qui influe sur le débattement du piston comme l'évoque Jacques mais aussi le maintien des joints à lèvres en contact permanent ce qui assure une abortion des vibrations du récepteur qui occasionnent de l'usure, perte de fluide ou entrées d'air dans le circuit.
L'intégration du clapet peut se réaliser en ré usinant l'embout de la butée sciée pour le montage de cette dernière et en le positionnant au plus près du récepteur.
Je travail sur l'intégration du clapet, je vous tiens au courant de la solution retenue.
Bonne soirée.

Bonjour à tous Depuis quelques temps je suis avec beaucoup d’intérêt lesdivers échanges sur le forum. En tant que directeur technique de la société EVASIONYACHTING qui est depuis 10 ans l’importateur exclusif pour la France je tenais
à répondre à quelques questions et inquiétudes récurrentes. Depuis quelques années le marché de l’occasion des Greenline s’est développé dans toute la France, en particulier pour le GL33 qui est
actuellement le bateau le plus distribué de la gamme. Certains propriétaires
ayant acheté leur navire d’occasion ne connaissent pas notre service, c’est
pour cela aussi que je tenais à vous dire que nous sommes disponibles pour tous
les utilisateurs de Greenline, pour des renseignements, pièces détachées ou
tout autre demande technique. Evasion Yachting a consacré énormément de temps et d’énergiepour le développement de Greenline et je peux vous assurer qu’aujourd’hui nous
connaissons ces bateaux par cœur. Concernant l’embrayage du système hybride nous maitrisonsparfaitement l’entretien depuis plusieurs années. Nous avons apporté beaucoup d’amélioration au système d’origineet l’an dernier nous avons fait un essai sur un bateau pour modifier complètement
le fonctionnement. Bien sur il n’est pas simple pour nous concessionnaire, d’apporterdes modifications parfaites du premiers coup, mais notre idée est intéressante
et nous y travaillons encore. Pour ce qui est des embrayages nous considérons qu’il s’agitd’un entretien périodique à effectuer au bout de quelques années. Nous avons
fait fabriquer des outils spécifiques qui nous permettent de réaliser cette
opération dans les meilleures conditions. Aujourd’hui nous sommes sollicités
pour intervenir sur des Greenline partout en France et dans les pays
limitrophes pour des interventions sur les embrayages, les batteries ou le
gestionnaire électronique. Sachez que nous sommes également les seuls professionnels enEurope à proposer une révision complète ou réparation de l’unité de contrôle
hybride. A ce jour nous travaillons également sur la possibilité deproposer des batteries à un prix moins élevé que les batteries d’origine pour
un rendement identique et nous serons aussi bientôt en mesure de les
reconditionner. Sachez que nous sommes disponibles pour tous lesutilisateurs de Greenline, n’hésitez pas à prendre contact par mail dans un
premier temps, nous sommes très réactifs. Greenline est devenu une communauté, un état d’esprit denavigation et nous sommes présent pour vous accompagner. A votre service et à bientôt. Julien CAMPANADirecteur Technique EVASION YACHTING04 94 63 61 07 julien@evasion-yachting.comChantier Port Pin Roland, route de saint mandrier83430 Saint Mandrier